1. Посадка
Процедуру посадки на вертолете можно разделить на три этапа: сброс скорости, сбалансированный полет, окончательное торможение.
Рассмотрим эти этапы более детально.
Сброс скорости. Переходный этап между режимом крейсерского полета и режимом сбалансированного полета. Осуществляется путем снижения тяги и одновременного поднятия носа. Так как поднятие носа, кроме торможения, так же заставляет вертолет набирать высоту, а сброс тяги компенсирует этот набор высоты, то путем тонкого балансирования можно снижать скорость вертолета, не набирая высоту, что часто может спасти от многих неприятных последствий. Обычно сброс скорости производится в 1-1.5 км от зоны посадки.
Сбалансированный полет. Режим, в котором вертолет обладает максимальной маневренностью. Для большинства вертолетов это 70-150 км/ч. В этом режиме совершается окончательный подлет к зоне посадки. Важно учитывать, что на низкой высоте и скорости вертолет очень уязвим, поэтому скорость лучше держать ближе к верхнему пределу скорости.
Окончательное торможение. Заключительная стадия посадки. Тут все предельно ясно. Важно одно: после торможения не зависать на месте, а сразу садиться. Так как опять же, вертолет очень уязвим для огня.
На земле важно учитывать небольшую особенность армы: несмотря на то, что вертолет полностью стационарен, иногда он может начать скользить на наклонных поверхностях. Это происходит из-за того, что вертолет создает достаточно тяги, чтобы подняться в воздух. Определить это можно по окружающей вертолет траве. Если трава прижата к земле, то вертолет может начать скользить. Решение этой проблемы очевидно – зажать кнопку сброса тяги на некоторое время.
Кратко представим процедуру посадки со всеми тонкостями. За полтора километра надо начать сброс скорости до 150 км/ч. Траектория подлета к зоне посадки должна быть слегка закругленной, чтобы успеть рассмотреть ее и выбрать точное место, куда будет садиться вертолет, а высота примерно соответствовать высоте зоны посадки, чтобы не терять время еще и на снижение. Чем ближе вертолет подлетает к месту посадки, тем ниже должна быть скорость, пока не наступит время совершить касание. При окончательном торможении важно учитывать габариты вертолета, чтобы избежать удара хвостом.
2. Полеты строем
В реальной жизни есть много типов формаций, в арме разумно использовать три построения: следование (колонна), левый эшелон и правый эшелон.
Следование – самое простое построение. Каждый вертолет летит позади впереди идущего с небольшим смещением влево или вправо, чтобы избежать неприятных случаев из-за десинхрона или резкого торможения. При таком построении ведомые вертолеты ни при каких обстоятельствах не обгоняют впереди идущие. В случае выхода вертолета из формации по каким-либо причинам, пилот сообщает об этом по радио и занимает место в конце построения. Для торможения предпочтителен небольшой набор высоты, нежели маневрирование в горизонтальной плоскости
Эшелон – построение, при котором вертолеты располагаются по диагонали слева или справа от ведущего вертолета. Выбор направления построения зависит от множества факторов. В некоторых вертолетах пилот сидит слева, соответственно предпочтителен правый эшелон и наоборот. Так же на это может повлиять сторона, с которой строй подходит к зане посадки: если зона посадки слева от строя, то правый эшелон позволит пилот видеть и впереди идущий вертолет, и место назначения.
Интервалы между вертолетами. Главным фактором в слаженности строя является интервал. Обычно считается, что чем меньше интервал, тем лучше. Это не всегда так. Чем меньше интервал, тем меньше свободного пространства есть у каждого пилота, чтобы совершать маневры или корректировать свои ошибки. Да и выгоды у тесных формаций никакой нет. Рассмотрим почему так происходит. Полет состоит из четырех фаз: взлет, транзит, приближение к зоне посадки и посадка. Транзит или собственно основная часть полета от взлета до посадки происходит на примерно постоянной скорости. Ведущий находит крейсерскую скорость и придерживается ее. Это так называемый режим крейсерского полета. В транзите могут быть достигнуты тесные формации, но смысла в этом мало, к тому же это ведет к усталости пилотов.
При подходе на 2.5-2 км полет переходит в следующий этап: приближение к зоне посадки. Обычно расстояния между вертолетами увеличивается до 100-120 м, чтобы дать ведомым вертолетам больше пространства для маневров. Значит ли это, что к зоне посадки вертолеты доберутся в разное время? Не совсем. Чтобы скомпенсировать большой интервал, ведущий вертолет начинает окончательное торможение раньше, в то время как ведущие вертолеты больше времени проводят в стадии сбалансированного полета. Это позволяет строю сесть в тесном пространстве примерно в одинаковое время, и сокращает риск столкновений при резком одновременном торможении (за счет того, что торможение не происходит одновременно). Если зона посадки находится в урбанистической зоне и требует более быстрое принятие решений, увеличение интервала - единственный способ избежать столкновений. Конечно не стоит забывать, что для каждого типа вертолетов комфортный интервал может меняться. В то время как литлберд может летать и с 50м интервалом, большим вертолетам типа чинук или ми-8 имеет смысл не сближаться больше, чем на 150м в любой фазе полета. Обычно при составлении строя пилоты идут по убавлению опыта: это позволит не рушить строй, в случае если менее опытный пилот будет вынужден покинуть его для торможения и вернуться в конец.
Ведущий. Что же должен делать ведущий, чтобы довести строй до места посадки в едином строю без происшествий. Ведущий должен помнить, что за ним летит целый строй, поэтому летать на пределе возможностей своего вертолета-плохая идея, так как даже небольшое запоздание в принятии решений ведомыми приведет к нарушению строя. Поэтому очень важно, чтобы ведущий сообщал всему строю переходы между фазами или предупреждал о резких маневрах. Конечно нужно учитывать время реакции: ведущий сообщает о начале торможения для перехода в сбалансированный полет, ждет секунду и только потом начинает маневр. Для этого используются простые и понятные, но при этом краткие фразы. Например: «Левый поворот со снижением» или «сбалансированный полет» (этот маневр подразумевает под собой торможение и переход в сбалансированный полет). Так же, если посадка будет точечной или с зависанием ведущий сообщит об этом как можно раньше. Из всего этого самым важным маневром остается переход в сбалансированный полет, поэтому ведущий ни в коем случае не должен начинать этот маневр без предупреждения.
Ведомый. Как ведомый вам доступно множество маневров для сохранения строй. Первое и главное это соблюдать комфортный для себя интервал. Для этого можно держать впереди идущий вертолет в определенной точке на лобовом стекле. Если высота позволяет этого, то неплохой идей будет полет на высоте чуть меньшей, чем ведущий, что позволит сбрасывать скорость за счет набора высоты. На малых высотах сбросит скорость можно несколькими способами. Увеличить радиус поворота (конечно это действуют только на поворотах), что удлинит ваш маршрут и даст больше времени на торможение или тормозить используя т.н. «ножницы» (поворот с креном влево, затем вправо. Повторять до тех пор, пока скорости не сравняются). Так же можно тормозить используя рысканье (полет с небольшим поворотом вбок). Если ничто из этого не может помочь из-за внезапности происходящего может помочь «горка»(резкий набор высоты и последующее снижение обратно в конец строя). Этот маневр не всегда желателен, т.к. может привести к демаскировке строя при скрытом подходе. Так же ведомым в конце строя не обязательно ограничиваться в агрессивности маневров, поскольку им не нужно заботиться о целом строе машин позади. Главная задача ведомых – не столкнуться или пролететь мимо впереди идущего. Для этого они могут делать все, что позволит им оказаться в нужном месте в нужный момент.
При взлете важно сообщать когда взлетаешь и делать это в том же порядке в каком строй приземлился. Так же если после взлета необходимо пролететь надо другими вертолетами об этом так же сообщается заранее.
Процедуру посадки на вертолете можно разделить на три этапа: сброс скорости, сбалансированный полет, окончательное торможение.
Рассмотрим эти этапы более детально.
Сброс скорости. Переходный этап между режимом крейсерского полета и режимом сбалансированного полета. Осуществляется путем снижения тяги и одновременного поднятия носа. Так как поднятие носа, кроме торможения, так же заставляет вертолет набирать высоту, а сброс тяги компенсирует этот набор высоты, то путем тонкого балансирования можно снижать скорость вертолета, не набирая высоту, что часто может спасти от многих неприятных последствий. Обычно сброс скорости производится в 1-1.5 км от зоны посадки.
Сбалансированный полет. Режим, в котором вертолет обладает максимальной маневренностью. Для большинства вертолетов это 70-150 км/ч. В этом режиме совершается окончательный подлет к зоне посадки. Важно учитывать, что на низкой высоте и скорости вертолет очень уязвим, поэтому скорость лучше держать ближе к верхнему пределу скорости.
Окончательное торможение. Заключительная стадия посадки. Тут все предельно ясно. Важно одно: после торможения не зависать на месте, а сразу садиться. Так как опять же, вертолет очень уязвим для огня.
На земле важно учитывать небольшую особенность армы: несмотря на то, что вертолет полностью стационарен, иногда он может начать скользить на наклонных поверхностях. Это происходит из-за того, что вертолет создает достаточно тяги, чтобы подняться в воздух. Определить это можно по окружающей вертолет траве. Если трава прижата к земле, то вертолет может начать скользить. Решение этой проблемы очевидно – зажать кнопку сброса тяги на некоторое время.
Кратко представим процедуру посадки со всеми тонкостями. За полтора километра надо начать сброс скорости до 150 км/ч. Траектория подлета к зоне посадки должна быть слегка закругленной, чтобы успеть рассмотреть ее и выбрать точное место, куда будет садиться вертолет, а высота примерно соответствовать высоте зоны посадки, чтобы не терять время еще и на снижение. Чем ближе вертолет подлетает к месту посадки, тем ниже должна быть скорость, пока не наступит время совершить касание. При окончательном торможении важно учитывать габариты вертолета, чтобы избежать удара хвостом.
2. Полеты строем
В реальной жизни есть много типов формаций, в арме разумно использовать три построения: следование (колонна), левый эшелон и правый эшелон.
Следование – самое простое построение. Каждый вертолет летит позади впереди идущего с небольшим смещением влево или вправо, чтобы избежать неприятных случаев из-за десинхрона или резкого торможения. При таком построении ведомые вертолеты ни при каких обстоятельствах не обгоняют впереди идущие. В случае выхода вертолета из формации по каким-либо причинам, пилот сообщает об этом по радио и занимает место в конце построения. Для торможения предпочтителен небольшой набор высоты, нежели маневрирование в горизонтальной плоскости
Эшелон – построение, при котором вертолеты располагаются по диагонали слева или справа от ведущего вертолета. Выбор направления построения зависит от множества факторов. В некоторых вертолетах пилот сидит слева, соответственно предпочтителен правый эшелон и наоборот. Так же на это может повлиять сторона, с которой строй подходит к зане посадки: если зона посадки слева от строя, то правый эшелон позволит пилот видеть и впереди идущий вертолет, и место назначения.
Интервалы между вертолетами. Главным фактором в слаженности строя является интервал. Обычно считается, что чем меньше интервал, тем лучше. Это не всегда так. Чем меньше интервал, тем меньше свободного пространства есть у каждого пилота, чтобы совершать маневры или корректировать свои ошибки. Да и выгоды у тесных формаций никакой нет. Рассмотрим почему так происходит. Полет состоит из четырех фаз: взлет, транзит, приближение к зоне посадки и посадка. Транзит или собственно основная часть полета от взлета до посадки происходит на примерно постоянной скорости. Ведущий находит крейсерскую скорость и придерживается ее. Это так называемый режим крейсерского полета. В транзите могут быть достигнуты тесные формации, но смысла в этом мало, к тому же это ведет к усталости пилотов.
При подходе на 2.5-2 км полет переходит в следующий этап: приближение к зоне посадки. Обычно расстояния между вертолетами увеличивается до 100-120 м, чтобы дать ведомым вертолетам больше пространства для маневров. Значит ли это, что к зоне посадки вертолеты доберутся в разное время? Не совсем. Чтобы скомпенсировать большой интервал, ведущий вертолет начинает окончательное торможение раньше, в то время как ведущие вертолеты больше времени проводят в стадии сбалансированного полета. Это позволяет строю сесть в тесном пространстве примерно в одинаковое время, и сокращает риск столкновений при резком одновременном торможении (за счет того, что торможение не происходит одновременно). Если зона посадки находится в урбанистической зоне и требует более быстрое принятие решений, увеличение интервала - единственный способ избежать столкновений. Конечно не стоит забывать, что для каждого типа вертолетов комфортный интервал может меняться. В то время как литлберд может летать и с 50м интервалом, большим вертолетам типа чинук или ми-8 имеет смысл не сближаться больше, чем на 150м в любой фазе полета. Обычно при составлении строя пилоты идут по убавлению опыта: это позволит не рушить строй, в случае если менее опытный пилот будет вынужден покинуть его для торможения и вернуться в конец.
Ведущий. Что же должен делать ведущий, чтобы довести строй до места посадки в едином строю без происшествий. Ведущий должен помнить, что за ним летит целый строй, поэтому летать на пределе возможностей своего вертолета-плохая идея, так как даже небольшое запоздание в принятии решений ведомыми приведет к нарушению строя. Поэтому очень важно, чтобы ведущий сообщал всему строю переходы между фазами или предупреждал о резких маневрах. Конечно нужно учитывать время реакции: ведущий сообщает о начале торможения для перехода в сбалансированный полет, ждет секунду и только потом начинает маневр. Для этого используются простые и понятные, но при этом краткие фразы. Например: «Левый поворот со снижением» или «сбалансированный полет» (этот маневр подразумевает под собой торможение и переход в сбалансированный полет). Так же, если посадка будет точечной или с зависанием ведущий сообщит об этом как можно раньше. Из всего этого самым важным маневром остается переход в сбалансированный полет, поэтому ведущий ни в коем случае не должен начинать этот маневр без предупреждения.
Ведомый. Как ведомый вам доступно множество маневров для сохранения строй. Первое и главное это соблюдать комфортный для себя интервал. Для этого можно держать впереди идущий вертолет в определенной точке на лобовом стекле. Если высота позволяет этого, то неплохой идей будет полет на высоте чуть меньшей, чем ведущий, что позволит сбрасывать скорость за счет набора высоты. На малых высотах сбросит скорость можно несколькими способами. Увеличить радиус поворота (конечно это действуют только на поворотах), что удлинит ваш маршрут и даст больше времени на торможение или тормозить используя т.н. «ножницы» (поворот с креном влево, затем вправо. Повторять до тех пор, пока скорости не сравняются). Так же можно тормозить используя рысканье (полет с небольшим поворотом вбок). Если ничто из этого не может помочь из-за внезапности происходящего может помочь «горка»(резкий набор высоты и последующее снижение обратно в конец строя). Этот маневр не всегда желателен, т.к. может привести к демаскировке строя при скрытом подходе. Так же ведомым в конце строя не обязательно ограничиваться в агрессивности маневров, поскольку им не нужно заботиться о целом строе машин позади. Главная задача ведомых – не столкнуться или пролететь мимо впереди идущего. Для этого они могут делать все, что позволит им оказаться в нужном месте в нужный момент.
При взлете важно сообщать когда взлетаешь и делать это в том же порядке в каком строй приземлился. Так же если после взлета необходимо пролететь надо другими вертолетами об этом так же сообщается заранее.
